A repülés rajongói számára sem túl közismert típus az orosz Szuhoj repülőgépgyártó képviselője által, az újjászülető nemzeti légitársaságunk számára felajánlott Szuhoj Superjet 100-as repülőgép. Ezt magyarázhatja a tény, hogy az egyik legújabb orosz fejlesztésről van szó, ami azonban nem biztos, hogy jó ajánlólevél is egyben. Egyelőre nem is túl népszerű ez a repülőgéptípus a légitársaságok között és szinte kizárólag orosz vállalatok üzemeltetik. A helyzet azonban lassan megváltozhat.
Mint minden új repülőgéptípus, így természetesen az első alkalommal 2008. május 19-én levegőbe emelkedett Szuhoj Superjet 100 sem kerülhette el a „gyermekbetegségeket”, amik váratlan meghibásodások formájában jelentkeznek. Szerencsés esetben ezek a problémák már a tesztelési szakaszban ismertté válnak, de nincs olyan repülőgéptípus, aminél később ne derülne fény kisebb-nagyobb konstrukciós hibákra, amiket természetesen kijavítanak a gyártók, ha szükséges, akkor a repülések időszakos korlátozásával.
A Szuhoj Superjet 100-as típus kezdeti repüléseire ettől függetlenül mindenképp árnyékot vet a tény, hogy egy demonstrációs repülés során, 2012. május 9-én súlyos, 45 emberéletet követelő katasztrófát szenvedett az egyik repülőgép az indonéz Mount Salak térségében. A súlyos légikatasztrófa kapcsán maga Dmitry Medvedev állított fel egy vizsgálati csoportot, amely az indonéz légiközlekedési hatósággal együttműködve, később megállapította, hogy emberi hiba és emögött a gyártó Szuhoj nem megfelelő „demonstrációs eljárása” okozta a tragédiát, vagyis műszaki hiba nem merült fel.
A kezdeti, apróbb műszaki meghibásodások szerencsére nem jártak ilyen végzetes eredménnyel, de valószínűleg sokakat aggaszthatnak például a futóművel kapcsolatos problémák. Önmagában nem ritka egy ilyen fontos részegység áttervezése sem a gyakorlati tapasztalatok fényében, de elgondolkodtató, hogy 2014. decemberében Andrey Nedosekin, a gyártó Sukhoi Civil Aircraft Company (SCAC) menedzsmentjének a tagja kifejezetten azt nyilatkozta (a Russian Aviation írása nyomán), hogy mindhárom addig felmerült, nagyobb problémát megoldják 2014 végéig.
Ezen három, ismertté vált, nagyobb hibából az egyik ugyanis a futóművezérlés volt. Sajnálatos módon azonban a futóművel kapcsolatos probléma 2015-ben is előfordult, amikor 2015.01.10-én, a Gazprom tulajdonában álló RA-89029 lajstromszámú repülő nem kapott visszajelzést a futómű helyzetéről, ezért megszakította a repülését. Nem ez volt az egyetlen ilyen eset, mivel az 2015.12.07-én megismétlődött az Aeroflot RA-89046 lajstromjelű repülőgépével.
Valószínűleg nem növelik a vásárlói bizalmat a repülőgéppel kapcsolatos ellentmondások a típushibák kijavítása kapcsán, mint ahogy az a számos technikai meghibásodás sem, ami a típus üzemeltetőinél eddig előfordult, például egy hajtóműdarab felszállás közbeni kiesése, kabinnyomás-vesztés, beragadt stabilizátor vagy repülés közben – biztonsági okból – leállított hajtómű. Mindezek ellenére vélhetően mégsem a kisebb-nagyobb műszaki problémák a fő hátráltatói a típus elterjedésének.
A programot ugyanis nem a műszaki meghibásodások, hanem a pénzügyi kilátástalanság vetette vissza leginkább. A külföldi megrendelések elmaradása és a vártnál szűkebb piaci igények miatt már 2012-ben arról cikkezett a pravda.ru, hogy végleg teljesen reménytelenné vált a Szuhoj Superjet 100-as projektje, miközben olyan egyedi, orosz származású terméket venni, amit még 10 évig üzemeltetni szeretne valaki nyilvánvalóan csak biztos pénzügyi hátterű és infrastruktúrájú cégtől érdemes. Az orosz repülőgépgyártást felvirágoztatása ennek ellenére természetesen Vlagyimir Putyin egyik legfontosabb célkitűzése volt és úgy tűnik, hogy maradt azóta is. Sőt, talán nem is minden eredmény nélkül.
A Szuhoj Superjet 100-as kapcsán azonban az a furcsa helyzet áll elő, hogy már az is kérdéses, hogy egyáltalán orosz gyártásról lehet-e beszélni? A repülőgép kifejlesztésében ugyanis az amerikai Boeing és az olasz Finmeccanica is fontos szerepet vállalt. Az együttműködés azonban nem csak a tervezőasztalig tartott, mivel a beépítésre kerülő alkatrészek 60-80 százaléka – a gyártás felfutásával csökkenő mértékben – jelenleg is külföldről származik, sokan éppen ezért nem is értik a bizalmatlanságot, ami a repülőgépet övezi.
Az olasz Finmeccanica ráadásul pénzügyi vonalon is érdekelt a Szuhoj Superjet 100-as sikerében. Az orosz és ázsiai piacokért felelős SCAC 75%-ban az orosz United Aircraft Corporation (UAC), 25%-ban azonban az olasz Finmeccanica tulajdonában van. Ami ennél meglepőbb, hogy a nyugati piacokért felelős SuperJet International (SJI) 51%-os, többségi tulajdonosa az olasz Finmeccanica, és csak a maradék 49% képezi az orosz Sukhoi Holding Company tulajdonát.
A nyugati piacok meghódítása tehát legalább annyira a Kamov Ka-60-as helikoptergyártásban is érintett, olasz Finmeccanica érdeke, mint az orosz félé. A magyar tárgyalópartner részére adott ajánlat azonban mindezt megcáfolni látszik, mert a híradások szerint az Evgeniy Andrachnikov-tól származik, aki viszont nem a SuperJet International, hanem az SCAC Sales SVP-je, ellentmondva a SuperJet International saját weboldalán található leírásnak, miszerint a nyugati értékesítést ők végzik, mint ahogy történt például az ír esetben.
A mexikói Interjet és a svájci Comlux megrendelések teljesítése már megkezdődött, és bár a nyugati piacon az áttörésre még várni kell, de talán már nem sokáig: az ír CityJet ugyanis már bejelentkezett vevőként. A Russia and India Report 2013-as elemzése is egyértelművé teszi, hogy a belső piacon való vegetálás csak veszteséget és bukást teremthet a gyártó számára.
A cikkből ugyanis kiderül, hogy egy meg nem nevezett Szuhoj-közeli forrás szerint az orosz Aeroflot elképesztően olcsón, mindössze 16,6 millió dollárért kapta a gépek darabját, miközben a hivatalos listaár akkoriban 25-27, jelenleg 35 millió dollár körül alakul. Ilyen körülmények között egyáltalán nem meglepő, hogy Vlagyimir Putyin tavaly 1,7 milliárd dollárnak megfelelő rubelt különített el az SCAC többségi tulajdonosának, a UAC-nek a feltőkésítésére, azonban a Szuhoj Superjet 100-as projekt – komolyabb külföldi megrendelések nélkül, mint az európai Airbus által már megtizedelt iráni piac – végleg ellehetetlenülhet.
Ha tetszett az írás, akkor ne maradj le a következőről:
