Általában az 5 éves évfordulókon szokott a szakmédia megemlékezni arról, hogy 1988. november 18-án, vagyis most épp 33 éve érkezett meg a MALÉV első, amerikai gyártmányú Boeing 737-200-as repülőgépe. A gép megjelenése egy új korszak nyitánya és a légitársaság marketing megújulása is volt egyben, de a legérdekesebb talán mégis az, hogy hogyan volt lehetséges a rendszerváltoztatás hajrájában, hogy egy amerikai típust lízingeljen az akkor még szovjet érdekszférába tartozó magyar légitársaság?
Az utóbbi időben a hazai számítástechnikai gyártást befolyásoló folyamatokról meglehetősen sokat olvastam az elektronikus CIA archívumokban, de egy mellékszál önmagában is rendkívül érdekesnek bizonyult számomra. Az anyagok között ugyanis elérhető egy hírszerzési jelentés, amely a MALÉV terveiről, és annak értékeléséről szólt.
A nyugati technikára való váltásról szóló döntés egyáltalán nem volt példa nélküli. A publikus hírekben 1988 januártól már rendszeresen megjelent Lengyelország érdeklődése a Boeing 767-esek iránt, ugyanebben a hónapban Urbán Lajos közlekedési miniszter vesézte ki hosszasan a szovjet gépekkel kapcsolatos magyar problémákat, a Kossuth Rádió reggeli műsorában.
Ő akkor azzal a szójátékkal zárta gondolatait, hogy „(…) a MALÉV légikikötőjében látható szovjet gyártmányú gépeket a magyar légiflottának vagy régiflottának nevezzék?” Egy hónappal később az MTI már megpendítette, hogy a MALÉV tárgyalásokat folytat két Boeing 747-es(!) gép bérléséről.
A keleti piac felbolydulása azonban nem volt véletlen, és a „nyugati nyitás” talán nem Jahoda Lajos, a MALÉV akkori vezetőjének „zseniális éleslátásának” volt betudható, mint ahogy ez még doktori disszertációkból is visszaköszön néha (persze azt az arculatváltásba csomagolni és elmaszatolni nyilván zseniális marketingötlet lehetett).
Viszont a korabeli piac, és persze a CIA is pontosan tudta, hogy az akkoriban bevezetett nyugat-európai zajvédelmi normáknak nem felelnek meg, és nem is fognak megfelelni a szovjet típusok (érdekes lenne ezt is kibontani egyszer, hogy hogyan sikerült ezt így kisakkozni).
De nemhogy nem felelnek meg, hanem még csak épphogy körvonalazódtak azok a távoli szovjet tervek, amik sok-sok év múlva, esetleg olyan géphez vezettek volna, amik képesek lettek volna teljesíteni a normákat, amellett, hogy a technológiai színvonaluk, és komfortjuk már akkor elmaradott volt, a fogyasztásukról nem is beszélve.
A nyugati technológiától persze igyekeztek a szovjeteket távol tartani az amerikaiak, méghozzá a sokak által ismert COCOM-lista segítségével. Azonban 1988-ban több nyugati ország is élénken mozgolódni kezdett a keleti blokk országainak, megnyílni látszó piacán. Az talán nem annyira közismert, hogy egyrészt a COCOM-lista korlátozásai alól egyedileg is lehetett felmentést kapni, másrészt a nyugati termékek kacifántos utakon általában azért eljutottak a keleti blokk országaiba, némi titkosszolgálati segítséggel.
Persze, egy ilyen óriási repülőgépből illegális import nem volt elképzelhető, de az is jól látszik a korabeli hírekből, hogy a francia Airbus, az angol BAE ugyancsak akív pozíciókeresésbe kezdett, előbbi például A310-eseket kínált az Interflugnak (ez jelenthetett is némi nyomást a COCOM-folyamatokon ujjaikat rajta tartó amerikaiakon).
Mind a körvonalazódó lengyel, mind pedig az NDK-s ügylet kapcsán nem győzték azonban hangsúlyozni, hogy az üzemeltetés csak valamiféle nyugati kontroll vagy kooperáció mellett képzelhető el (a lengyel gépek hajtómű-karbantartása például csak nyugati szereplőnek volt engedélyezett).
Ezek a nyugati repülőgépek ugyanis olyan berendezéseket is tartalmaztak, amiket még az általános piaci nyomás és versengés mellett sem szeretett volna az USA a keleti blokk országainak, és különösen a COCOM-lista megkerülésében egyébként igencsak jeleskedő Magyarországnak a rendelkezésére bocsátani.
Az erről szóló CIA jelentés alapján a magyar kereskedelmi érdeklődés 1986 novemberét megelőzően (vagyis, a magyar színekben való leszállás előtt legalább két évvel) már befutott az amerikai hírszerzéshez, akik azonban eredetileg nem a Boeing 737-200-ra, hanem a Boeing 737-300-ra készítették el az értékelő jelentésüket.
Abban pedig az állt, hogy két olyan kulcsberendezés volt a Boeing 737-300-on aminek az átadását veszélyesnek ítélték. Az egyik a Honeywell GG 1342-es giroszkóp volt, amelynek technológiájával akkoriban a véleményük szerint mindössze néhány ország rendelkezett. Ezek között ott volt ugyan a Szovjetunió, de csak egy költségesebb és alacsonyabb műszaki színvonalú eszköz erejéig, miközben potenciális katonai felhasználása evidens volt.
Úgy látták viszont, hogy az eszköz védendő nóvuma igazából a speciális tükörrendszere, amelynek egyedi gyártástechnológiáját viszont nem tartották visszafejthetőnek pusztán az eszközből, és végső soron ugyanezt gondolták a szoftveréről is.
Ezen tehát nem múlt az ügylet, viszont ez nem volt elmondható a COCOM-listás CFM56-3 hajtóműről: ezt továbbra is problémásnak gondolták. A megoldási javaslatuk végül az lett, hogy kevésbé fejlett technológiát szállítsanak (konkrét típus vagy átalakítás megjelölése nélkül), amik még megfelelnek az 1988-as zajvédelmi előírásoknak.
Az Airbus időközben 1988. júniusában, a Boeing júliusban megkapta a COCOM/USA-engedélyt a szocialista szállításokra. A magyar ügyletet vélhetően megolajozta, hogy Grósz Károly a Minisztertanács elnöke, az MSZMP főtitkára Ronald Reagan, az Amerikai Egyesült Államok elnökének meghívására 1988. július 19. és július 28. között hivatalos munkalátogatást tett az USA-ban, és tárgyalt a Boeing képviselőivel is.
Urbán Lajos 1988. augusztusában, egy rövid összefoglalóban szellőztette meg először, hogy végre elhárultak az akadályok a tervezett nyugati repülőgép- bérlés útjából és a MALÉV három Boeing 737-es gépet bérel (közvetlen megvásárlásukra nincs pénz), amelyek várhatóan még ez év októberében megérkeznek Magyarországra, s a következő, menetrendi periódusban már forgalomba is állnak.
Az MTI végül 1988. szeptemberében tette egyértelművé, hogy a MALÉV három Boeing 737-200 típusú repülőgépet bérel a Technoimpex Külkereskedelmi Vállalat közvetítésével az írországi GPA Group Ltd.-től. Mátyás István, a Technoimpex vezérigazgatója arról szólt, hogy több mint másfél évi kemény munka végére tett pontot a megkötött szerződés, amely első lépcsője a magyar repülés új alapokra helyezésének.
„A döntés — amely nem a MALÉV vagy a Technoimpex kezében volt — már régóta húzódott, s a híreket a közvélemény fokozott várakozása időzte meg. A bérelt repülőgépek hat-, hét- és nyolcévesek, valamennyit a legszigorúbb angol légügyi előírások szerint használták és ápolták, hajtóművei, futóművei és más fontos berendezései teljesen újak, kicserélték az üléseket, a kárpitot és más belső berendezéseket is; a gépek előírt élettartamának egyharmada használódott el.”
Jahoda Lajos hozzátette, a MALÉV nincs késésben, mert szállítási feladatainak eleget tudott és tud tenni a jelenlegi gépparkkal is, gondolni kell viszont a következő évekre is. Amikor a Boeing-lizing mellett döntöttek — több más külföldi ajánlat közül, amelyek azonban a jóval drágább, új gépekre vonatkoztak — széles körű gazdasági, műszaki elemzéseket vettek figyelembe.
Ahogy már említettem, a gépek közül az első 1988. november 18-án landolt Ferihegyen. A korabeli viszonyokat jól jelzi, hogy pár héttel később az MTI egy bizalmas besorolású, szerkesztői híre arról számolt be, hogy „a MALÉV által most bérelt három Boeing 737-es repülőgép annak az öt meghatározott típusnak az egyike, amelyet – túl magas zajszintjük miatt – az Európai Közösség be kíván tiltani.”
A többi pedig már történelem.
A kép illusztráció, forrása: Wikimedia
A cikkhez ITT lehet hozzászólni. Ha tetszett, ne maradj le a következőről:
