Az elmúlt hetekben több tragikus repülőgép-szerencsétlenség történt Magyarországon. 2016. február 28-án, a reggeli órákban egy Cessna 152-es repülőgép vesztette el a kapcsolatot a légiforgalmi irányítással. A HungaroControl 11 óra 30 perckor kérte a Magyar Honvédség kutató-mentő szolgálatának segítségét. A pápai légi kutató-mentő szolgálat 12 óra 35 perckor találta meg a lezuhant kisgépet Ágostyán községtől 5 kilométerre. Az egyik fedélzeten tartózkodó személy a helyszínen életét vesztette. Pár héttel később, 2016. március 25-én, az esti órákban eltűnt egy másik, kétszemélyes kisrepülőgép is.
A másnap hajnalban riadóztatott MH Kutató-mentő Szolgálata reggel hét órakor talált rá a roncsokra és a két elhunyt személyre. A híreket olvasva furcsa volt számomra, hogy miként lehetséges, hogy az egyik esetben azonnal elindul a helikopteres kutató-mentő szolgálat, a másik esetben viszont csak másnap, az időveszteséggel lényegében reménytelenné téve a túlélők utáni kutatást, különösen, ha a személyzet súlyosan megsérült.
Elhatároztam ezért, hogy áttekintem az illetékes Közlekedésbiztonsági Szervezet korábbi jelentéseit, de azt tapasztaltam, hogy egy-egy repülőesemény kapcsán évek telnek el, amíg a vizsgálat lezárul, így nem meglepő, hogy a közvélemény számos olyan eset kivizsgálásáról és lezárásáról nem tud, melyekről esetleg évekkel korábban értesült a médiából. Ez az írás azonban nem a közelmúlt tragikus eseményeiről, de még csak nem is a régmúlt idők híreinek a feldolgozásáról fog szólni.
Hanem azokról az esetekről, amikről soha nem is értesült.
Öveket becsatolni, vihar közeledik
Átlagos repülésnek indult és az utasok számára úgy is végződött 2012. április 26-án, a WIZZ Air Bukarestből Dortmundba tartó repülőútja. Az időjárás kifogástalan volt a nappali repüléshez, az Airbus A320-as repülőgép utasai pedig élvezhették az eseménytelen repülés nyugalmát. Valószínűleg a legtapasztaltabb utasoknak sem tűnt fel Szolnokot elhagyva az a váratlan, de csak rövid ideig tartó emelkedés, aminek az okát a magyar Közlekedésbiztonsági Szervezet később súlyos repülőeseményként, három éven keresztül vizsgálta, és amelynek nyomán végül – ismételten – megvizsgálták a katonai repülőgépek és a polgári utasszállítók közös légtérhasználatának szabályait és gyakorlatát. De vajon mi történt azon a csütörtöki napon, a WZZ2ZW járattal?
A témakör kapcsán fontos technikai információ (ígérem nem lesz több), hogy a magyar légtér keleti szektorát légiirányítási szempontból ekkoriban két, eltérő rádiófrekvencián elérhető részre osztották: egy keleti alacsony (EL) és egy keleti magas szektorra (ET). A két szektor határa FL355 repülési szint volt, ami a gyakorlatban – az egyszerűség kedvéért – 35500 lábat jelentett (akit a további részletek is érdekelnek: az FL nulla szintje a légnyomás és a repülési helyzet szerint változik, de az egyszerűség kedvéért 1 FL az legyen most 100 láb, végezetül pedig: 1 láb az 0,305 méter). A 2012-ben történt események tehát valahol 11.000 méteres magasságban, a két repülési zóna határán zajlottak.
10:00:00-körül két SAAB JAS-39 Gripen vadászrepülőgép szállt fel Kecskemétről és az ET szektorba kívántak emelkedni, gyakorlatozás céljából. A repülésükről a kecskeméti katonai légiforgalmi szolgálat az EL szektor polgári légiforgalmi irányításával előzetesen egyeztetett és koordinálta a repülőgépeket. Ennek megfelelően az EL szektor polgári irányítása tudott az érkező katonai repülőgépekről, de 10:03:46-kor csak 35000 lábig engedélyezte a Gripenek emelkedését, tekintettel az útjukat keresztező, egyébként az ET szektor alsó határán, 36000 lábon közlekedő WZZ2ZW járatra. A tervek szerint a két repülőgép között tehát legalább 1000 láb lett volna a szintkülönbség.
A légiforgalmi irányítóközpontban ekkor épp oktatás folyt az EL szektorért felelős munkahelyen. A munkaállomás kezelője ráadásul egy kellemetlen problémába ütközött. A légiforgalmi irányítást segítő MATIAS szoftverrendszer adatbázisa ugyanis nem volt felkészítve arra, hogy a két Gripen a rövidre tervezett útjuk során ilyen jelentős mértékben fog emelkedni – melynek üteme végül elérte a 4000-4500 láb/perc értéket is – ezért az irányítást segítő szoftver nem tudta a kívánt útvonalat kikalkulálni, az irányító figyelmét pedig lekötötte a helyes értékek megadása és a Gripenek megfelelő szektorba történő átcímkézése.
A két Gripen pilóta viszont ugyanebben a pillanatban azzal volt elfoglalva, hogy az EL és ET szektorok határán átváltsanak a megfelelő rádiófrekvenciára, melyre 10:04:28-kor kaptak utasítást. Ekkor az egyik Gripen vadászgép – talán az átváltással kapcsolatos időveszteség hatására – a számára kijelölt 35000 láb helyett 35800 lábra „ugrott” a dinamikus emelkedés következtében (melynek utólag kalkulált sebessége körülbelül 70 láb/másodperc volt), pont, a felette 36000 lábon, keresztező irányban elrepülő Airbus A320-as repülőgép közelében.
A műszerek veszélyt jeleznek
A legközelebbi ponton, 10:05:00 perckor mindössze 500 láb választotta el vertikálisan a repülőgépeket egymástól, míg horizontálisan a távolság 1 tengeri mérföld (továbbiakban: NM, 1,83 km) körül alakult a jelentés szerint. A közelséget jól jelzi, hogy az Airbus személyzete vizuálisan is látta a két vadászgépet, amelyek előttük kiemelkedve keresztezték az útvonalukat.
Az utasszállító repülőgép fedélzetén az ütközést megelőző műszer ebben a pillanatban TCAS-RA (Resolution Alert) jelzést adott le. Ilyen esetben ugyan nem feltétlenül biztosan bekövetkező ütközés megelőzésről van szó, de mindenképpen a két repülőgép veszélyes megközelítésének elkerüléséről, a személyzetnek pedig azonnal végre kell hajtania a TCAS rendszer által kikalkulált elkerülő manővert.
Az Airbus A320-as utasszállítót ugyanis felszerelték Traffic Collision Avoidance System (TCAS) rendszerrel, amely tehát működésbe lépett, a WZZ2ZW-es járat pilótái pedig végrehajtották TCAS-RA jelzés alapján az emelkedést, mely végül 36300 lábon fejeződött be. A Gripenek TCAS eszközzel ugyan nincsenek felszerelve, de a rendszerrel való együttműködéshez szükséges jeladót működtette a katonai géppár vezére. A Gripen pilóták 10 másodperccel később bejelentkeztek az ET szektor rádiófrekvenciáján.
A TCAS működése egy A320-as repülőgép szimulátorán (Illusztráció)
A jó látási viszonyoknak is köszönhetően az talán kizárható, hogy komolyabb baleset származhatott volna a konkrét esetből, de a repülésbiztonság általános szabályainak átértékelése kapcsán az mégis tanulságos volt. Különösen, ha figyelembe vesszük, hogy az akkori szabályok 2000 láb minimális elkülönítést írtak elő ilyen esetben. A vizsgálat szerint ugyanis a két repülő eleve nem is keresztezhette volna egymás útját az FL350 (Gripen) és FL360 (Airbus) szinteken sem, amik között a távolság mindössze 1000 láb.
Három évig tartott
Arra nem derül fény a vizsgálat során, hogy miért nem csökkentette időben a katonai Gripen géppár az emelkedési sebességét a szektor felső részéhez közeledve, azonban erre vonatkozó, általános – vagyis katonai repülőgépekre vonatkozó – előírás nem volt érvényben. Mint kiderült a Gripen alaphelyzetben nem is képes kijelezni az emelkedési sebességét, így – legalábbis számszerűsítve – annak sem lehetett tudatában a pilóta, hogy az emelkedési sebessége az eseményt megelőzően éppen 4000-4500 láb/perc körül mozgott.
A BA2012-104-4P-1 sorszámú ajánlásában ezért a Közlekedésbiztonsági Szervezet javasolta a katonai repülőgépek vonatkozásában, az MH Összhaderőnemi Parancsnokság részére, hogy az engedélyezett magasságok elérését megelőző, utolsó 1000 lábon a magasságváltozás maximális sebessége polgári légterekben, illetve polgári irányítás alatt ne lehessen több, mint „körülbelül” 1000 láb/perc, figyelembe véve a Gripen sajátosságait, melyek alapján egy „katonai repülőgéptől nem várható el, hogy a polgári repülőgépek által tartott navigációs pontosságot tartani tudja”. Ezt az ajánlást érdemes megjegyezni, mert a jelentés furcsa módon nem tesz említést egy fontos tényről.
Közel volt. Az ET munkaállomás radarképernyője (Forrás: Közlekedésbiztonsági Szervezet)
A BA2012-104-4P-2 és 3 számú ajánlás alapján az is egyértelműen kijelenthető, hogy a koordinált légiirányítási tevékenység nem biztosította az előírt 2000 láb elkülönítést a repülőgépek között, ezért a Közlekedésbiztonsági Szervezet javasolta a HungaroControl Zrt. és az MH Összhaderőnemi Parancsokság részére, hogy a polgári légiforgalmi irányítók és a katonai repülésirányítók következő ismeretfelújító oktatása során emelje ki a megnövelt magasságú elkülönítés alkalmazásának szabályait. A WIZZ Air pilótáinak magatartását nem vizsgálták, mivel az nem volt kihatással a veszélyes szituáció kialakulására és azt követően is az előírásoknak megfelelően jártak el
Mátyás a király
A veszélyes szituáció kialakulásához vezető harmadik tényező a légiirányítás leterheltsége volt. Javasolták ezért, hogy – a már akkoriban is tízmilliárdos értékű – MATIAS rendszert készítsék fel a Gripen emelkedési sebességének a megfelelő kezelésére. Meglepő módon ugyanis – bizonyos esetekben – nem volt képes megfelelő útvonalat kalkulálni az akkor már évek óta hadrendben álló, SAAB JAS-39 Gripen vadászrepülőgépek számára. Az eredetileg a francia Thales Air Systems S.A.S által kifejlesztett, de a magyar sajátosságokra tekintettel átdolgozott MATIAS rendszer Build 10-es frissítését 2013. július 15-én rendelte meg a HungaroControl Zrt. 3.5 milliárd forintért, de az adatbázisát vélhetően ettől függetlenül már korábban módosították.
Minderről nem számolt be a HVG.hu, két évvel később megjelent cikke, miszerint Mátyásból nem csak az uralkodó volt király, a hasonló nevű szoftver is kategóriája legjobbjai közé tartozik. “Általánosságban nincs ennél fejlettebb rendszer. Egyes részterületeken vannak előrébb mások, de a MATIAS általánosan nagyon jó. Nem hegycsúcsaink vannak, hanem fennsíkunk” – írta a HVG.
Az kétségtelen tény, hogy Európában elsőként a magyar légtérben közlekedő járművek irányítását végző HungaroControl Zrt. törölte el 2015-ben a teljes légi útvonalhálózatot, ezzel lehetővé téve a repülőgépek korlátozások nélküli, szabad légtérhasználatát. Ez pedig megkérdőjelezhetetlenné teszi a MATIAS rendszer érdemeit és jelenlegi képességeit.
Másban a szálkát
Érdekes, hogy az utóbbi időben több hasonló, nemzetközi esetről is beszámolt a hazai média. A 24.hu például arról, hogy kis híján összeütközött egy drónnal a francia légitársaság Barcelona és Párizs között közlekedő Airbus A320 típusú utasszállító repülőgépe leszállás közben, a BEA polgári repülésbiztonsággal foglalkozó francia elemzőiroda jelentése alapján. Pár nappal korábban az origo.hu írta meg, hogy a Ryanair Boeing 737-800 repülőgépe Krakkóból tartott az izraeli Ovda repülőterére, és már megkezdte az ereszkedést a leszálláshoz, amikor a pilóták két izraeli F-16-os vadászgépet láttak, amint a haladási útvonaluk felé közelítettek. A személyzet állítólag értesítette az irányítótornyot, ezt követően a vadászgépek letértek az útvonalról, de a hírt később nem erősítették meg.
A magyar esetekről mégsem tud a közvélemény.
Pedig a WZZ2ZW járat esete egyáltalán nem tekinthető egyedinek Magyarországon, a magyar légtérben ugyanis az utóbbi időszakban évente előfordultak hasonló események. 2013.11.15-én Fülöpháza és Kunadacs térségében a Turkish Airlines Co. „találkozott” egy Gripenel. A két légijármű között akkor is sérült az elkülönítési minimum (3,8NM és 600 láb), a TCAS azonban nem jelzett. Az Airbus A320 utasszállító ugyan „kitérő tevékenységet folytatott”, de ennek ellenére is sérült az elkülönítési minimum. 2014.08.15-én a légterünkön áthaladó LOT7521 hívójelű, LOT S.A. tulajdonában álló, Boeing 737-800 típusú légijármű került „konfliktusba” egy kéttagú Gripen kötelékkel.
Volt továbbá egy 2015.03.26-i eset is, melyben a Pegasus Hava Tasimaciligi A.S. Boeing 737-800-as utasszállítója és egy Gripen volt érintett, de az adatbázisba az üggyel kapcsolatban nyilvánvalóan téves adatok vannak feltöltve. 2015.04.01-én egy Gripen géppár és az AHU550 hívójelű, Temesvárra tartó SAAB-340 típusú repülőgép között 4NM-re csökkent az elkülönítés. A katonai vadászgépek a számukra engedélyezett FL110 magasság fölé emelkedtek, az AHU550 FL130 magasságon repült. Mind a négy ügy vizsgálata folyamatban van, így az okok egyelőre nem ismertek.
Utóbbi eset különösen meglepő, mivel a Közlekedésbiztonsági Szervezet vizsgálata nyomán elkészült jelentés-tervezetben foglaltakkal a Gripeneket üzemeltető MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis Repülésbiztonsági Főnöksége, 2014. októberében már egyetértett, sőt, mivel a „Gripen típusú repülőgép rendelkezik olyan beállítási lehetőséggel, amely az irányító szolgálat által meghatározott magasság elérésekor figyelmeztetést ad”, ezért ők maguk javasolták a rendszer napi rutinként történő alkalmazását. Ráadásul 2015. március 13. óta érvényes volt a már bemutatott, BA2012-104-4P-1 számú biztonsági ajánlás is.
Az isteni szél elkerülte a sárga madarat
A már lezárt ügyek tekintetében azonban így sem a 2012-es volt a legveszélyesebb szituáció az elmúlt évek során, hanem az egy évvel korábbi eset, amely 2011. április 27-én, Pér térségében történt. A Gripen pilóta aznap egyszerű útvonalrepülést kívánt végrehajtani 3000 láb magasságon, a nem ellenőrzött légtérosztálynak megfelelően engedélyezett 250 csomós sebességgel. Pápa elhagyását követően azonban a Gripen 1500 láb magasságra süllyedt és 370 csomó sebességre gyorsult. Azonos magasságon ekkor egy nem regisztrált kisrepülő tűnt fel, melyről a légiforgalmi irányításnak nem volt tudomása. A Gripen pilóta, észlelve az azonosítatlan repülőgépet intenzív, 5G-s manőverrel tudta az ütközést elkerülni.
A Demon42 hívójelű Gripen 1.800 láb magasságon és 370 csomó sebességgel belép az ugyancsak VHR szerint repülhető légtérbe. Balra előtte az ismeretlen légijármű elsődleges radarjele látható. (Forrás: Közlekedésbiztonsági Szervezet)
A két repülőgép között a legkisebb távolság a Gripen pilóta szerint 300 méter körül alakult, miközben a vadászrepülőgép sebessége elérte a 190 métert, másodpercenként. A végzetes találkozás elkerülésében nagy szerepe lehetett, hogy az eset nappal, jó látási viszonyok mellett következett be. A látástávolság ugyanis meghaladta a 10 kilométert, és csak kevés felhőzet volt. Az teljesen egyértelmű, hogy a később soha be nem azonosított, „kettő vagy négy személyes”, sárga színű kisrepülőnek tájékoztatási kötelezettsége lett volna a légiirányítás felé, amit elmulasztott megtenni, továbbá az is, hogy a kisrepülőnek kellett volna kitérnie a közeledő vadászrepülőgép elől.
Azonban az is megállapítást nyert. hogy a Gripen egy VFR szerint repült légtérbe a megengedett 250 helyett 370 csomóval lépett be, ami nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a váratlanul felbukkanó kisrepülőgépet későn észlelte, valamint ahhoz is, hogy annak – ha egyáltalán észlelte a kisrepülőgép pilótája a közeledő vadászgépet, úgy – a sebességkülönbség miatt egyébként sem lett volna lehetősége kitérésre. A VFR szerinti repülés – némileg leegyszerűsítve – ugyanis a látvarepülés szabályait jelenti, jelen esetben egy nem ellenőrzött légtérben. „Ilyenkor pedig minden légtérhasználónak kötelessége a forgalom figyelése és az összeütközés veszélyének az elkerülése.” Mindez 370 csomós sebességnél gyakorlatilag lehetetlen, de ez a sebesség önmagában is szabálytalan volt.
Emberek és gépek
A már lezárult vizsgálatok zárójelentései nyomán bátran kijelenthető, hogy a katonai és a polgári légiforgalom összehangolása egyáltalán nem egyszerű feladat. Az is egyértelműnek tűnik, hogy az egyes veszélyes szituációk kapcsán kiemelt szerepe volt az emberi tényezőknek. Bár a jelentésekben az okok között nem szerepel, mégis sajnálatos a két, már lezárult vizsgálat jegyzőkönyvében azzal szembesülni, hogy a Gripen pilóták milyen elképesztően kevés repült óraszámot repültek a veszélyes szituációkat megelőzően.
A 2011-es esetben az eseményt megelőző 90 napban 14 órát, a 2012-es esetben 19 órát repültek, ami éves szintre vetítve mindössze 56, illetve 76 óra. Egyes sajtóértesülések szerint a 2015. május 19-én túlfutott és hadihasználhatatlanná vált Gripent vezető pilóta még ennél is sokkal kevesebbet, mindössze 8 órát repült a balesetet megelőző fél évben, de a hivatalos vizsgálat még nem zárult le.
A Honvédelmi Minisztérium a sajtó megkeresésére akkor azt válaszolta, hogy a repülési órák száma nem nyilvános adatnak minősül, ezért nem kívánt nyilatkozni. Azt viszont lehet tudni, hogy a 80-as évek végéig az átlagos éves repülési idő még 120-140 óra körül mozgott a Magyar Néphadsereg Honi Légierejénél. Az sem titok, hogy az Amerikai Egyesült Államok Légierejében 200-300 óra, míg Nyugat-Európában 180-220 óra az átlagos éves repülési idő, egy pilótára vetítve.
Vissza a jövőbe
Az írásom akár ezzel a végkövetkeztetéssel is zárulhatna, azonban a fenti esetek zömét nem lehet a megfelelő kontextusba helyezni egy tíz évvel ezelőtti ügy ismerete nélkül. 2006. június 18-án egy három repülőgépből álló MiG-29-es kötelék vezére a légiforgalmi irányítás által engedélyezett FL120 magasság helyett FL130-ig emelkedett, ezzel pedig az FL130 magasságon repülő B737-800-as MALÉV MAH2209 járattal az elkülönítési minimuma 3,8 NM-re csökkent. Az utasszállító repülőgépen ekkor nem történt TCAS jelzés.
A MiG-29-es kötelék FL120-ig kapott emelkedési engedélyt azzal, hogy FL100-on térjenek át az ACC frekvenciájára. Mindeközben a 3000 láb/perc sebességgel emelkedő kötelék későn csökkentette az emelkedés mértékét és a FL120 magasságon túllendülve FL131-ig emelkedett. A túlemelkedést a MAH2209 járat személyzete, valamint a földi irányítás is látta. Ezért a légiforgalmi irányítás a MAH2209 járatot 300 fokos irányról balra, 220 fokra fordította, a túlemelkedést pedig a MiG-29-es kötelék visszasüllyedéssel korrigálta.
Ez az eset kísértetiesen hasonló volt a 2012. április 26-i történésekhez: egy katonai vadászgépkötelék nagy sebességű emelkedés során, frekvenciaváltás közben túllendült a maximálisan engedélyezett magasságon és ezzel egy utasszállító repülőgépet irányváltásra kényszerített. Azonban amennyire hasonlatosak voltak az események, annyira eltérőek lettek a következmények. Furcsa módon a jelentés 2006-ban azzal a megállapítással zárult, hogy a vadászrepülőgép-kötelék vezére (aki egyébként berepülő repülőgépvezetői jogosítással is rendelkezett) „repüléstechnikai hibát” követett el azzal, hogy az emelkedési sebesség mértékét megkésve csökkentette és a kötelék az engedélyezett magasságon túllendült.
Egy elfeledett jelentés
Nem ismert a Közlekedésbiztonsági Szervezetben megszokott fluktuáció mértéke, – amely talán megmagyarázhatná az ilyen gyökeresen eltérő következtetéseket – de az is bizonyos, hogy meglepő módon a 2012-es, súlyos repülőesemény kapcsán létrehozott, eredetileg négytagú vizsgálóbizottság mind a négy tagjának megszűnt a kormánytisztviselői jogviszonya a három évig tartó vizsgálat során, így azt végül egy olyan balesetvizsgáló írta alá, aki eredetileg nem is volt a bizottság tagja.
Ami azonban ennél sokkal fontosabb, hogy a Közlekedésbiztonsági Szervezet már 2006-ban javasolta – BA2006-190_2 számon – a MH Összhaderőnemi Parancsnokságnak egy olyan eljárás bevezetését, mely szerint a polgári légiforgalmi szolgálatok által kiszolgált légterekben működő állami légijárművek harcászati repülőgépei a számukra engedélyezett magasság elérése előtt legkevesebb 1000 láb magassággal, függőleges sebességüket csökkentsék legfeljebb 2000 láb/perc értékre (emlékeztetőül: 2012-ben a Gripen géppár legalább 4000 láb/perc sebességgel emelkedett), és az engedélyezett magasságot ennél kisebb függőleges sebességgel közelítsék meg.
Furcsa módon erről az ajánlásról egyáltalán nem tett említést a Közlekedésbiztonsági Szervezet 2012-ben, vagyis az nemhogy nem került át 6 év alatt a gyakorlatba, de még a későbbi repülőeseményt kivizsgáló, szakmai szervezet számára sem volt evidens, hogy legalább a saját, korábbi ajánlását megemlítse. Érthetetlen az elmúlt 10 év távlatában, hogy miért nem érvényesülnek ezek az elemi szabályok, illetve ajánlások, illetve mi kell hozzá, hogy egyszer majd „kötelező jelleggel” érvényesüljenek.
Már csak egy dolog van hátra
A kérdéskör megítéléséhez nem lehet megkerülni azt a kérdést sem, hogy mennyire szokványos jelenség az Magyarországon, hogy katonai vadászrepülőgépek kerüljenek konfliktusba a polgári repülőgépekkel. A már idézett 2006-os jelentést követően egészen 2011-ig egyetlen nyilvános vizsgálat sem zajlott hasonló ügyben. 2011-óta azonban minden évben volt olyan eset, amelyben katonai és polgári repülőgépek közötti konfliktust vizsgált a Közlekedésbiztonsági Szervezet.
Sipos Sándornak, Közlekedésbiztonsági Szervezet Repülési Főosztályának vezetőjének 2015-ben publikált előadásából kiderül, hogy 347 bejelentés érkezett 2014-ben a Közlekedésbiztonsági Szervezethez, amelyek nyomán 35 esetben indítottak vizsgálatot. Elkülönítési minimum sérülés 28 esetben történt (összesen, tehát nem kizárólag a polgári és katonai repülőgépek között), azonban ennek csak töredéke alapján indult konkrét vizsgálat.
Záró gondolatként: minden jelentés előlapján az olvasható, hogy „a Közlekedésbiztonsági Szervezet szakmai vizsgálatainak célja a légiközlekedési baleset, illetve a repülőesemény okának, körülményeinek feltárása, és a hasonló esetek megelőzése érdekében szükséges szakmai intézkedések kezdeményezése, javaslatok megtétele. A szakmai vizsgálatnak semmilyen formában nem célja a vétkesség vagy a felelősség vizsgálata és megállapítása”. Egy-egy ajánlás azonban, mint amilyen a BA2006-190_2 számú is volt, csak akkor érhetné el a célját, ha az a légiközlekedés biztonsága érdekében, a gyakorlatban is érvényesülni tudna.
A Közlekedésbiztonsági Szervezetet a kormány, a háttérintézmények átalakítása során meg fogja szüntetni, és feladatait – feltehetően – a felügyeletét jelenleg is ellátó minisztérium fogja átvenni. A Közlekedésbiztonsági Szervezet 2013 óta indult vizsgálatainak jelentős része, mintegy 61 ügy a mai napig lezáratlan.
Ha tetszett az írás, akkor ne maradj le a következőről:
